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动力电池企业欣旺的固态电池项目又有了新进展。
9月10日，欣旺达在投资者互动平台上表示，公司第一代半固态电池已经完成开发，第二代半固态电池能量的电芯样品已经开始中试试验，第三代聚合物复合全固态电池已完成实验室验证，预计2025年完成产品开发。第四代全固态电池还在开发中，预计2027年完成实验室样品制作。
固态电池的关键在于使用固态电解质替代传统液态电解液，以从根本上解决动力电池在能量密度提升和安全性能等方面的瓶颈问题，因而一个行业共识是，固态电池将成为新能源汽车动力电池的终极形态，同时也是动力电池行业中一个重要的分水岭和技术制高点，“固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时”。
尽管欣旺达在动力电池技术创新上的表现可圈可点，但其仍处于第二梯队，甚至市场占有率不进反退，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2024年上半年，欣旺达在中国市场的市场占有率为2.1%，而在2023年上半年，其市场占有率为2.46%。
还值得一提的是，欣旺达的动力电池业务一直处于亏损状态，在动力电池市场集中度愈发走高以及动力电池行业产能过剩问题突出的情况下，留给欣旺达突围的时间已经不多了。
2023年10月，欣旺达旗下欣旺达动力正式启动IPO。中国证监会网站披露，欣旺达动力已于2023年10月16日在深圳证监局进行上市辅导备案。
早在正式启动IPO的三个月前，欣旺达就披露了产拆计划，拟将控股子公司欣旺达动力分拆至深交所创业板上市。未来，欣旺达主要以消费类电池为核心业务，而欣旺达动力则聚焦电动汽车类电池业务并实现独立上市。
从2022年2月至今，欣旺达动力共完成了三轮融资，引进了包括IDG资本、深创投、国家绿色发展基金、理想汽车、蔚来资本、小鹏汽车、美团战略投资部、广汽资本、东风资产等数十个重量级投资机构，累计融资金额超过120亿元。第三轮融资完成后，欣旺达动力的估值已高达355.6亿元，甚至超过了母公司市值。
在全球动力电池市场上，欣旺达已占有一席之地，然而持续亏损一直是欣旺达悬而未解的难题。
根据欣旺达财报，2021年至2023年，欣旺达电动汽车类电池业务收入分别为29.64亿元、129.22亿元和110.04亿元，而净亏损分别为10.53亿元、10.94亿元和1.44亿元。
尤其是2023年，由于动力电池出货量由2022年的12.11GWh下降至11.66GWh，导致电动汽车类电池业务收入下降，进而导致欣旺达的总营收同比下降8.24%至478.62亿元。但值得注意的是，2023年全球动力电池出货量为865.2GWh，同比增长26.5%，行业出货量向上，而欣旺达出货量却向下，这意味着欣旺达在动力电池领域的竞争中并没有占据太多的优势。
进入2024年之后，欣旺达电动汽车类电池业务收入不仅出现增速放缓的迹象，而且就连毛利率也处于下降态势。根据财报，2024年上半年，欣旺达电动汽车类电池业务收入为62亿元，同比增长19.58%，毛利率为11.66%。作为对比，在2023年上半年，该业务收入为51.86亿元，同比增长23.47%，毛利率15.49%。
与欣旺达掉队迹象恰好相反，随着新能源汽车的飞速发展，动力电池市场的需求在快速增长。截至2024年7月，中国新能源汽车渗透率已达到51.1%，而2024年1-8月，中国动力电池装车量约292GWh，同比增长33.2%。
动力电池行业讲究规模效应，为了进一步抢占市场份额，欣旺达一直在积极扩产，比如在珠海市政府辖区内投资120亿元建设30GWh动力电池项目；与四川什邡市政府签署项目投资协议书，投资80亿元建设20GWh动力电池及储能电池生产基地；与宜昌市政府东风集团及东风鸿泰签署投资协议，计划投资120亿元扩产动力电池；与义乌市签订了超200亿的动力电池以及储能电池项目投资书。据不完全统计，最近几年欣旺达拟投资金额接近700亿元用以扩产动力电池。
然而扩产往往需要大量资金的投入，资金重压之下，欣旺达不得不向资本市场“伸手要钱”，借此补齐产能短板，以便进入到新能源车企的供应链名单之中。未来，随着动力电池需求量的进一步增长，具备规模优势的动力电池企业将有望进一步提升市场占有率，突出重围，不过就目前而言，欣旺达的突围之路仍布满荆棘。
2024年1-8月，中国市场动力电池装车量排在前三名的分别是宁德时代、比亚迪（弗迪电池）和中创新航，三者合计市场占有率高达77.9%，作为二线动力电池企业，欣旺达面临着残酷的市场竞争。
于是欣旺达将破局的关键瞄向海外市场，并将海外市场视为新的增长点。
根据弗若斯特沙利文报告，近年来动力电池市场稳步增长，预计全球动力电池装车量将以37.5%的复合年增长率从2023年的716.0GWh增至2028年的3513.1GWh。
东方证券在研报中指出，中国在电动车领域已经形成完善的产业链配套体系，并积极拓展海外市场。尽管欧美政府施加种种税收与政策限制，但本土产业链短期内无法攻破技术、成本等多方壁垒，日韩企业在长期低盈利下扩张力度也相对有限，产业发展终究要从政策导向、政府补贴驱动的竞赛回归到产业链的竞争，中国锂电企业仍将面对全球持续增长的电动车与动力电池需求。
欣旺达也看到了海外市场的发展潜力。
2023年8月，欣旺达在匈牙利投资19.6亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期，主要从事锂离子电池、动力电池系统制造及销售等业务。另外，欣旺达在2023年财报中透露，还在摩洛哥新增过海外工厂。
根据欣旺达官网的信息，截至目前，欣旺达已经在印度、摩洛哥、匈牙利、越南形成四大海外生产基地，同时还在美国洛杉矶、美国硅谷、法国巴黎、德国汉堡、以色列特拉维夫、韩国首尔、日本东京设立了七大海外营销机构。
不过，欣旺达进军海外市场也面临着不小的挑战。
一方面，供应链本地化是一大挑战。欣旺达在欧洲等海外市场建设本土化供应链并不容易，现阶段，欧洲工厂约有超过半数的原材料需要从中国进口，此外，建设本地化供应链离不开人才，但目前欧洲当地缺少动力电池产业人才，欣旺达在海外建厂，就不得不外派大量员工，而这在无形之中拉升了成本。
另一方面，欧洲市场对于动力电池生产工序的设计理念跟中国动力电池厂商有所差异，因此无法完全照搬国内的技术方案。比如欧洲市场对产线设备的自动化、智能化要求特别高，并且需要经过多项认证，这就导致欣旺达需要不断提升其产品的智能制造水平、熟悉欧洲的技术标准和规范，从而增加了成本压力。此外，国际竞争、政策和法规、品牌建设、文化差异等都将是欣旺达需要面对的艰巨考验。
消费类电池业务是欣旺达第一大创收业务，其收入占总营收的比例常年维持在50%以上，但如今，该业务正面临持续萎缩。根据财报，2023年上半年，欣旺达消费类电池业务收入为133.60亿元，同比下降0.70%，而到了2024年上半年，消费类电池业务收入比下降1.19%至132.01亿元。
第一大创收业务遭遇困境，电动汽车类电池业务作为第二增长曲线，必须要能扛起创收大旗，在竞争日益激烈的动力电池领域，技术创新就变得尤为重要，其本质上是一场残酷的生存之战。
作为动力电池技术创新的终极方向，固态电池被欣旺达寄予厚望。
相较于锂离子电池，固态电池拥有三个方面的优势：一是固态电池的核心优势在于高安全性，液态电解质热分解温度与隔膜融化温度在160℃以下，而固态电解质热分解温度则超过了500℃，几乎不存在起火燃烧的安全隐患；二是固态电解质电化学窗口在5V以上，远高于现有的4.3V，可以适配活性更高的高比能正负极材料，并显著提升电池的能量密度；三是固态电池在充放电的过程中几乎没有锂离子的消耗，能让固态电池的容量在很长一段时间内保持稳定，大大提升了循环寿命。
一位动力电池行业人士向DoNews表示，未来数年动力电池仍将以技术创新为主流，谁能在技术上取得突破性进展，谁就能取得市场主导地位，因而对于动力电池企业而言，创新是当前首要任务。现阶段，北汽新能源、上汽集团、国轩高科、蜂巢能源、宁德时代等都在加码布局固态电池。
不过，固态电池的发展并不是一蹴而就的，根据液态电解质含量，固态电池的发展路径可分为液态、半固态、准固态和全固态。换言之，这是一个将锂离子电池的液态电解质，逐步替换为固态电解质的过程。
事实上，欣旺达借助量产固态电池突围依旧有不少挑战。
2024年9月，在世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群直言，“如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，1是刚开始涉及这一领域，9是技术成熟可以投入大规模生产，那么当前行业最高水平只到了4左右。”可见，固态电池距离大规模应用仍有很长的路要走。
对于欣旺达而言，能否借助固态电池实现弯道超车，主要取决于两个因素：一是技术是否成熟；二是成本是否足够低。
欣旺达副总裁梁锐表示，“我们现在的目标是实现全固态电池每瓦时两元钱的生产成本，虽然价格相对于液态锂电池来说仍然偏贵，但是未来可以通过标准化、批量化的方式，逐步降低全固态电池的成本。”此外，欣旺达计划在2026年建设1 GWh的全固态电池生产线，实现初步量产。这意味着在短时间内，固态电池还难以成为欣旺达的救命稻草。
可以预见，随着动力电池企业之间的博弈将进一步加剧，欣旺达想要守住现有的市场地位，恐怕只能拼命向前奔跑。
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